豐田的CVT與日產的CVT有部分比較相似的地方，畢竟CVT變速箱存在的短處是一樣的，所以各個主機廠都是不斷解決CVT的短處，只不過解決的方式不同；對于日產以及它的汽車聯盟來說，如今已經把身家性命壓在CVT上，因為捷特可早已放棄了AT變速箱的研發，所以日產及它的聯盟沒有別的路可走；而CVT對于豐田來說只是一個選擇，當然豐田同樣看重CVT的研發，但終究沒把它當成安生立命之本，只不過是一個理想的選擇罷了。。。

日產放棄了AT變速箱，所以日產就必須把CVT打造成AT變速箱的程度，換句話說就是令CVT具備AT變速箱的優勢；比如傳統CVT的幾大劣勢問題，傳動效率低、承受扭矩低、耐用度問題、起步時沒有加速感等等，日產則面對這些問題硬剛，沒辦法因為日產已經將CVT作為AT的替代品來使用；而豐田只是把CVT當成一個特定條件下的理想解決方案，因為愛信的AT更為出名，所以豐田的CVT只是用來作為平衡成本來使用，雖然豐田CVT同樣優秀，但畢竟與日產對CVT的態度不同，豐田并不會想打造承受大扭矩的CVT，因為高扭矩、高價車型豐田可以用AT，而日產則只能用CVT；所以日產對CVT領域的影響是變革，豐田對CVT的影響是不斷優化、尤其對細節的優化。。。

豐田S-CVT全稱是Direct Shift-CVT，它是基于TNGA框架下的變速箱，專門為2.0升的M20A發動機所配備（劍指Direct Shift Gearbox也就是DSG），從上圖中我們可以看出針對這款2.0L發動機，豐田只提供了特制的6MT、CVT兩種變速箱；豐田之所以給新凱美瑞配備CVT取代6AT的目的在于，給2.0升凱美瑞配個更高級的8AT受制于成本，配備老舊的6At無論在油耗、性能方面又不符合今時今日的要求，所以S-CVT就是在老舊的6AT與昂貴的8At之間尋找到一個平衡，既能保證性能、油耗，又可以壓制住成本，這就是S-CVT誕生的意義；與日產全車型使用CVT不同，豐田的S-CVT目前處于特別款式，專門匹配M20A發動機，這與日產的做法就存在本質的不同。。。

豐田打造出的S-CVT，在傳統CVT的基礎之上，增加了較強的運動性能。。。傳統CVT的目的除了解決成本問題外，獨到之處在于更容易實現發動機的最優化，但劣勢也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而豐田的S-CVT就是在傳統CVT的基礎上，實現了更強的運動能力；相比較來說，在過去的6AT時代，CVT憑借其更大的傳動比范圍，成功掩飾住自己性能上的劣勢，從而使之在與AT的交鋒中不至于落得太多；但隨著AT變速箱的擋位越來越多，傳動比范圍越來越大，傳統CVT的優勢就沒了、或者說不明顯了，因為唯一的傳動比范圍大的優勢被多擋位AT趕超，所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣勢，這樣的CVT是沒有競爭力的，所以豐田S-CVT彌補了傳統CVT性能差、起步無力的問題。。。傳統CVT雖然可以模擬理論上無數個擋位，但都是由改變變速箱的主動輪、傳動輪的轉動半徑來實現的，而這兩個輪的轉動半徑不能做到無限大，因為受制于箱體的空間，所以如上圖所示（左），主動輪選擇最小轉動半徑、從動輪達到最大轉動半徑，此時模擬出一擋（類似MT、AT的齒比最大的一擋），由于輪子轉動半徑增加受空間限制，通常CVT可以模擬出齒比為3的的一擋（主動輪轉動半徑最小，從動輪增加到三倍最大，如上圖，此時的扭矩比較大），CVT一擋齒比僅為3或者3以上（模擬出來的齒比），那么用于起步不夠用，簡單點說就是車子起步時，CVT對扭矩放大的不夠，所以產生起步無力的問題（現如今AT、MT的一擋齒比基本都在4.5以上）；對于傳動CVT而言，解決起步無力的問題幾乎不可能。。。

豐田S-CVT在傳統的CVT基礎上，引入了齒輪傳動機制，這個齒輪傳動機制可以理解成專門用于車輛起步、低速行駛時的動力補償器，屬于額外的增加了一個大齒比的一擋，它的齒比肯定在4.5以上，所以起步時對扭矩的放大利用這個齒輪機構足矣，而車輛速度上來后，它就不再依賴這個齒輪機構，從而又成為傳統的CVT；在起步、低速條件下用齒輪進行硬性鏈接，緩解了傳統CVT大速比（起步）條件下的傳動效率低問題（鋼帶傳動的劣勢），也改善了傳統CVT的起步無力問題，所以油耗、性能雙改良，但它還無法取代AT，換句話說它不具備AT的全方位優勢。。。

日產對CVT的改良幾乎是一次變革。。。日產對傳統CVT的改良與豐田有相似之處，比如豐田為了解決CVT起步無力、高速比狀態下的傳動效率低問題，引入了一個齒輪機構，從而讓車輛在低速時利用齒輪的硬鏈接；而日產的CVT則是引入了一套行星齒輪機構而打造出了副變速箱，也同樣用于起步、低速時，改善變速箱的傳動效率、以及起步無力的想象，只不過日產的設計要比豐田更復雜一些，但目的是一致的；其次日產的CVT已經可以承受接近400N·M的扭矩，所以說日產的目的在于讓傳統的CVT替代AT，所以日產面臨的最大難點就是CVT所承受的扭矩問題；而豐田的目的在于拿出一款性價比高、性能不錯的CVT，至于承受高扭矩可不是豐田所思考的，高扭矩有AT變速箱來匹配，所以這是它倆的分歧；豐田針對個別部位進行局部優化，而日產則是針對整體進行升級；日產的CVT更全面，而豐田的CVT局部優勢突出。。。

總而言之CVT只是豐田的一個選擇，但CVT則是日產的命根子，所以雙方對待CVT的態度不同，日產打造CVT不遺余力，豐田打造CVT得兼顧成本問題，因為豐田的CVT本身就是給旗下低配車型所使用的；所以豐田只會對局部進行優化，比如S-CVT只是增加了一個齒輪鏈接的一擋，而日產CVT的副變速箱CVT其實好多年前就量產了，所以相對來說還是日產對CVT的理解更深刻；但日產CVT的實際表現沒有豐田CVT那么穩定，這可能是優化方面出現的問題，所以個別日產的CVT用起來卡卡的，不過QX50上那款CVT表現倒是不錯；豐田S-CVT沒有想的那么神，其實就是個CVT、MT之間的混血機種，日產的CVT也是混血，但豐田細節上的處理比日產要好，但在技術層面沒必要分高低，因為豐田并沒有把CVT當成核心去開發，而日產則是專攻CVT。。。

凱美瑞終于也換CVT了啊，2.0L的6AT雖然平順可靠性好，但是在油耗、性能方面的表現已經沒有優勢了。而且6AT硬件的成本也不低，被換成CVT在再正常不過，以后說不定2.5L版本也要換成CVT，進一步降低成本。

天籟的CVT沒啥好說的，日產自己的自動擋基本全部是CVT，跟本田等廠家相比，在技術方面沒有什么特別的地方。全新天籟2.0T發動機有380牛米的扭矩，這說明這款CVT承受這么大的扭矩不是問題。

汽車之家這個加速成績，非常快但也沒有多少驚喜。這么強大的可變壓縮比的2.0T發動機，跑這個成績，只能說這款CVT中規中矩吧。

豐田TNGA架構的這款Direct Shift CVT是有一些新東西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一組齒輪。相比普通CVT使用鋼帶傳動，該變速箱起步的時候使用齒輪傳動，能夠承受更大的扭矩，動力感受會更加直接。

低速使用齒輪傳動，高速行駛切換到鋼帶傳動，這種設計還可以增大變速箱的齒比范圍（相當于多了一個擋位），所以這款CVT變速箱的齒比范圍高達7.5，能提供更好的燃油經濟性——通俗點說就是動力更好又省油。

豐田真是有點東西的，畢竟技術儲備在那里，新的TNGA架構帶來了全方位的提升，現在來看比同級都要先進些。當然技術上新，結構更復雜，雖然帶來了性能方面的提升，但是理論上可靠性也更難做好。

上圖是汽車之家論壇一位網友提供的圖片，使用同款變速箱的豐田奕澤行車中熄火，重新打火掛D、R擋無法行車。豐田已經對部分車型發起了召回，個人覺得是不需要對這個問題擔心的，不過對這方面比較在意的朋友，暫時就先別考慮這車了。

本次召回范圍內部分車輛搭載的無級變速器的液力變矩器，由于變速器油液循環葉片鉚接不良，在對車輛進行反復急加速等操作時，該葉片可能發生脫落，造成變矩器損傷，極端情況下可能導致車輛行駛中動力中斷，存在安全隱患。